РОЛАН ГАРРОС И САМОЛЕТЫ MORAN-SAULNIER (МОРАН-СОЛНЬЕ). (фрагмент из монографии о зарождении и развитии первых самолетов-истребителей)

Когда слышно в спортивных новостях, что кто-то опять выиграл на теннисном корте «Ролан Гаррос», вряд ли кто-то из нас задумывался над тем, кто такой был это Ролан Гаррос и что такого он натворил, что в его честь назвали знаменитый теннисный корт в Париже! Нет, он не был теннисистом. Скорее, он предпочитал регби. Но не спортивными достижениями прославил он имя свое. Ролан Гаррос был летчиком. Он установил ряд мировых рекордов на высоту полета. 9 сентября 1913 года первым перелетел Средиземное море из Сен Рафаэль до Бизерты. В 1911 году он стал пилотом-испытателем новой, хорошо зарекомендовавшей себя фирмы Morane-Saulnier (Моран-Солнье). Фирма хорошо показала себя на парижском авиасалоне, выставив для обозрения сразу четыре самолета, которые вызвали несомненный интерес простотой и продуманностью конструкции, хорошими летными данными. О технологической простоте говорит тот факт, что два человека могли спокойно собрать и приготовить самолет к полету за 11 минут, начиная отсчет времени с момента выкручивания шурупов ящиков, в которые он был запакован. Вскоре этот самолет стали повсеместно выпускать — двухместную модификацию «G» и одноместную «H».

Moran-Saulnier H

Правда, это были идентичные среднепланы с фюзеляжем прямоугольного сечения, оснащенные ротативным двигателем. Самолеты неоднократно экспонировались на крупных выставках, где привлекали к себе немало покупателей. Только французские военные приобрели 26 моранов типа «H» и 94 типа «G». Большое количество закупила Россия для обучения и тренировок, 21 из которых позже попали на вооружение Красной армии. По лицензии мораны выпускались в Великобритании на заводах Grahame White. Окрыленная успехом самолета типа «G», фирма Morane-Saulnier выпускает новую модификацию «L», впрочем, не изменившую

Morane-Saulnier N

нисколько общую концепцию самолета. Основной особенностью стало верхнее расположение крыла на подкосах выше фюзеляжа, за что эта модификация получила название «Parasol» («Парасоль»). Затем последовала модификация «N» с большим обтекаемым коком винта и скругленными в сечениях обтекаемыми формами фюзеляжа (четырехугольного сечения на прежних модификациях).  Тип «P» — улучшенная модификация типа «L». И т. д.

С началом войны, фирма занималась изучением проблемы стрельбы во время полета. Ролан Гаррос был первым, кто занялся этой проблемой. Стрельба из шкворневого пулемета по движущейся цели. При этом, приходилось одновременно и маневрировать, и контролировать скорость и положение самолета в пространстве… Мда, задача не из легких даже для опытного пилота. Ролан решил закрепить пулемет неподвижно, что бы маневрируя рулями, пилот прицеливался всем самолетом. Этой идее уже более 100 лет, но до сих пор она не потеряла своей актуальности. И от Морана до МиГа пилот истребитель теперь использует этот принцип стрельбы. Но для того, чтобы воплотить в жизнь проект Гарроса, необходимо было защитить винт от собственных пуль иначе, пилот вместо того, чтобы поразить неприятеля, в первую очередь отстрелил бы свой пропеллер.

Воздушный винт с отражателями пуль, извлеченный немцами из обломков аэроплана Гарроса

В 1914 году Роллан Гаррос был очень близок к внедрению устройства на самолете, синхронизирующего полет пуль, в зависимости от положения лопастей винта, но опыты не увенчались успехом. Как позже выяснилось, загвоздка заключалась в ненадежном типе пулемета и некачественной амуниции. Так как время торопило, Гаррос не стал доводить эту идею до совершенства, а предложил иной более простой и гениальный способ решения этой проблемы. На лопасти винта он наложил с задней стороны клиновидные стальные накладки-отсекатели с канавками для пуль. Теперь они отсекали в сторону пули от своего пулемета, встречавшие на своем пути пропеллер. Пулемет при этом закреплялся неподвижно впереди пилота на верхней части фюзеляжа. Винт несколько изменил свою форму и стал более узким в районе отсекателей, чтобы значительно уменьшить процент отсекаемых пуль. Канавки на клиньях способствовали передачи дополнительной энергии отсекаемых пуль на вал двигателя, заставляя его быстрее вращаться во время стрельбы. Такие отсекатели были установлены на всех самолетах типа «L».

1 апреля 1915 года Ролан Гаррос открыл эпоху самолетов-истребителей, первым добившись победы над немецким двухместным альбатросом, а в течении последующих двух недель, удвоил свой боевой счет.
Несколько раньше во Франции была создана первая истребительная эскадрилья «Escadrilles de Chasse», предназначенная для охоты за самолетами противника.
Официально можно считать датой зарождения истребительной авиации 17 ноября 1915 года, когда вышел приказ № 4893 командующего VI армии о создании группы из трех пилотов, которым вменялось в обязанность патрулировать над своей территорией и не допускать проникновения из-за линии фронта неприятельских аэропланов. В эту группу вошли капитан Брокар, адъютант Ведрин, сержант Гинемер. Внедрение изобретения Гарроса вкупе с созданием первых специализированных эскадрилий — охотников за вражескими самолетами лилось в большие неприятности для немецкой воздушной разведки.
Morane «L» Гарроса представлял собой лишь пробный экземпляр, а разработанная им система синхронизации устанавливалась в основном на самолетах типа «N».
Моран-Сoлнье «N» (Morane Saulnier «N») публично был продемонстрирован Гарросом в полете в июне 1914 года в Вене. Это была более улучшенная модификация «Н». Самолет получил название «Morane-monocoque», т. е. Моран -монокок. Конструкцию фюзеляжа представляла собой деревянная ферма, опрофилированная рейками, которые придавали самолету более обтекаемый вид, в сечениях приближающихся к овалу. Обшивка полотняная за исключением капота двигателя и передней части фюзеляжа, где были использованы тонкие алюминиевые листы. Деревянная конструкция крыла, усилена проволочными растяжками, которые крепились от лонжерона к верхним стойкам фюзеляжа верху и к пирамидальной конструкции стоек шасси снизу. Элеронов в настоящем понимании этого слова на самолете не было. Вместо элеронов, посредством гибких тяг от ручки управления в кабине пилота, через систему блоков к заднему лонжерону, создавалось перекашивание крыла, или гоширование, как еще его тогда называли. Хвостовое оперение пластинчатого типа, т. е. тонкое, без профиля. Стабилизатор только вертикальный. Горизонтальное оперение плавающего типа без стабилизатора.
Самолет оснащался ротативным двигателем Le Rhone 9C (Рон 9Ц) мощностью 60 kW. Выпушено всего 49 шт. серии «N» (в том числе и «Nm» — военный вариант «N militarie». Многие из этого числа были проданы в Англию. Другие же служили в эскадрильях MS 12 и MS 40, где знаменитые еще до войны Жан Наварр и Адольф Пегу принесли на них Франции серию воздушных побед. Первые французские эскадрильи сначала имели в своем составе 6 самолетов. Потом это число увеличилось до 10 и до 18 в конце войны. Бомбардировочная эскадрилья насчитывала в своем составе к концу войны 15 самолетов. Названиям эскадрилий присваивались первые литеры названий самолетов, на которых они летали и далее шел номер . Напримет SPA 89; SPA 162 летали на самолетах СПАД (SPAD). N — соттветственно Ньюпор (Nieport). MS — Morane-Saulnier.
Были выпущены так же самолеты с двигателем Le Rhone 9I мощностью 81 kW. Эти самолеты попали в Россию, из которых еще в 17-том году в июле месяце они использовались на южном фронте. Была еще построена модификация «V» с большим размером топливного бака, позволявшем держаться самолету в воздухе до 3,5 часов. Несколько аэропланов выпустил в России завод Дукс. Это были модификации «I», «P», «N».

Тактико-технические данные самолета Morane-Saulnier «N» (в скобках «I»)

Размах крыла 8,15 (8,24) м
Длина 5,83 (5,81) м
Высота 2,50 (2,50) м
Площадь крыла 11 (11) м кв.
Вес пустого 288 (334) кг
Полетный вес 444 (510) кг
Максимальная скорость у земли 144 (164) км/час
Время набора высоты 2 000 м 10 мин (6 мин. 40 сек.)
Потолок — (4 000) м
Продолжительность полета 1,5 (1,75) час

 

На главную

Поделиться ссылкой:

Обновлено: 03.03.2018 — 17:57

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *