САМОЛЕТ Si-204 SIEBEL
В 1940 году фирма Siebel Fligzeigwerke Hall разработала многоцелевой транспортный самолет. Он являл собой успешное развитие пятиместного самолета Siebel Si-104 Hallore.
Первый прототип Si-204VI впервые поднялся в воздух 23.05.41. Самолет был запущен в серийное производство под обозначением Si-204А. Он имел салон на восемь пассажиров и пилотскую кабину для двух членов экипажа. Конструкция самолета цельнометаллическая. Его создатели под руководством инженера Фехтера (Fechter) внедрили в этом самолете все, что только могла себе позволить авиапромышленность экспансивно развивающейся Германии.
Небольшое количество Si-204 состояло на службе в 
Люфтваффе.
Они использовались как связные самолеты. Несколько позже появились модификации Si-204С и Si-204D. Последняя имела наибольшее количество выпущенных машин.
Последующие работы над совершенствованием конструкции, расширили сферу его применения. Его использовали в качестве легкого транспортного самолета, для выполнения учебно-тренировочных и связных полетов 
как в тылу, так и на фронте. В роли стандартного пассажирского самолета он заменил устаревший FW-58. Был летающей партой для обучающихся пилотов, штурманов, радистов и авиаторов других специальностей, готовящихся на пополнение быстро редеющих экипажей многомоторных самолетов Люфтваффе.
В связи с нехваткой производственных мощностей на заводе, где должны были выпускаться Si-204 (в первую очередь выполнялись заказы на постройку Ju-88 и Ju-188), он был передан на предприятия оккупированных государств Франции и Чехословакии.
Хотя выпуск самолетов во Франции налаживался весьма медленно, представителей Люфтваффе безусловно успокаивала хорошая репутация местной авиапромышленности, хорошо известная своим качеством производства.
Конструкторское и производственное отделение в Галле получили всю необходимую документацию и начали подготовку к выпуску и дальнейшей модернизации самолета. Спустя некоторое время, был выпущен прототип со стрелковым и бомбовым вооружением. Несколько позже появилась модификация с радиолокатором для обучения операторов ночных истребителей. Из-за нехватки стратегического сырья в условиях военного времени, была разработана и внедрена в производство технология изготовления крыльев и хвостового оперения из дерева.
Пилоты немецких истребителей Ме-262 проходили стажировку на этом самолете для приобретения навыков в пилотировании с одним выключенным двигателем. Si-204 был летающей лабораторией, буксировал экспериментальные планера и его можно было встретить на всех немецких фронтах.
Как ни странно, конец войны в Европе, был только началом его интенсивной эксплуатации.
Замечательные летные данные, хорошая управляемость как в воздухе, так и на земле, экономичность, надежность в эксплуатации, хорошая окупаемость, сделали этот самолет известным во многих странах. После победы над фашисткой Германией все самолеты этого типа, в рамках военных репараций, были разделены по всей Европе, где продолжали служить еще десятилетия.
После войны во Франции и Чехословакии выпуск Si-204 был снова возобновлен. Эти машины получили новые обозначения.
ЧЕХОСЛОВАЦКИЙ Si-204
Богемский протекторат (так после 1939 года называлась часть оккупированной Чехословакии) выпускал самолеты Si-204 в больших количествах. Пражские заводы Aero, Vysocanny, CKD, Praga Karlin, Walter Jinonice производили выпуск, а в Летнанах проводили ремонт и техническое обслуживание.
Промышленность протектората выпустила наибольшее количество самолетов модификации С и D для Германии. С июня 1942 года до конца 1944 было выпущено в Праге 1007 самолетов Si-204.
После освобождения Чехословакии их выпуск был продолжен. С 1945 по 1950 год было выпущено 170 самолетов, которые теперь назывались Aero C-3 и Aero C-103 в различных вариантах. Они служили для военных и мирных целей вместе с машинами, выпущенными в период оккупации.
Вариант самолета для армии получил обозначение Aero C-3. Гражданский вариант самолета назывался Aero C-103. Машина выпускалась в пяти основных вариантах. Во время технического обслуживания и ремонта в самолет нередко вносились различные изменения и делалась перестройка, в связи с чем он мог значительно отличаться от основной модификации.
Гражданские самолеты обозначались С-3А и С-3В. Первоначально гражданская модификация С-103А, приспособленная для выполнения транспортных задач в армии, получила обозначение C-3D или D-44.
Aero C-103C
Первые два самолета послевоенного выпуска летали уже с июня 1945 года. Они использовались для перевозки людей и грузов.
Заводская нумерация начиналась с числа 201 и далее. Экипаж состоял из двух пилотов в закрытой кабине и радиста, который располагался в отдельном отсеке. Салон рассчитан на шесть пассажиров. Управление самолетом спаренное. Сиденья с мягкой обивкой. Имеется отделение для багажа и туалет.
Aero C-103А
Использовался для перевозки людей и грузов. Экипаж состоял из пилота и радиста. В салоне располагалось девять пассажиров. Управление одиночное. Сиденья с мягкой обивкой. Имеется отделение для багажа и туалет.
Aero C-3А
Базовая модификация для обучения и переучивания пилотов многомоторных самолетов. Заводские номера машин начинались с номера 301 и далее. В последующих машинах заводские номера были пятисотые и шестисотые. В самолете размещались два пилота, радист и четверо пассажиров. Сиденья без обивки. Иногда в пилотской кабине устанавливалась специальная шторка для тренировок в пилотировании самолета в слепую по приборам. В разведовательном варианте и для аэрофотосъемки самолет имел обозначение C-3АF. Управление одиночное. Три члена экипажа. Модификация оснащалась фотокамерами Rb 20/30, Rb 50/30 и Rb 75/30. В нижней части фюзеляжа объективы закрывались специальной заслонкой, которая управлялась с помощью электропривода. На правой стороне фюзеляжа одно из окон было приспособлено для установки на нем пулемета.
Версия C-3АFG использовалась для аэрофотосъемки с 1950 по 1958 год. Самолет оснащен одиночным управлением. Место в кабине возле пилота принадлежало штурману. Один член экипажа, обслуживающий фотокамеры, располагался внутри фюзеляжа. Снизу самолета объективы фотокамер закрывались жалюзями. Самолет по сравнению с модификацией C-3АF имел на борту еще четыре фотокамеры, одна из которых могла вести съемку в косой проекции, а другая в горизонтальной. Имелась возможность установить дополнительную камеру спереди возле места штурмана.
Aero C-3B
Наиболее распространенная модификация, применявшаяся в бомбардировочных частях чехословацкой военной авиации. После снятия с эксплуатации самолетов Пе-2 и DH-98 Mosquito (Де Хевилленд ДХ 98 Москито) это был единственный бомбардировщик, вплоть до поступления на вооружение Ил-28. Помимо самолетов местного производства, под обозначением C-3B эксплуатировались самолеты немецкого происхождения Siebel Si-204, которые после ремонта были переданы военным. Сначала переделка этих машин для армии производилась без последовательной спецификации и поэтому отдельные экземпляры отличались друг от друга. Предназначались они для использования в роли бомбардировщика и для обучения пилотов. Серийные номера начинались с цифр 5 и 6. На самолетах предусматривалась возможность устанавливать пулеметы в окнах правого борта.
Aero C-3B бомбардировщик
Экипаж состоял из пилота, штурмана, бортового стрелка и в отдельных случаях радиста. Бортстрелок и радист размещались в средней части фюзеляжа. В бомбовом отсеке и на внешней подвеске размещались авиабомбы в различных комбинациях (50, 70, 100, 250 кг) общим весом до 800 кг.
Aero C-3B штурмовик
Вооружение состояло из 4-х пулеметов Vz-131 (MG-131) калибра 13 мм каждый, с боезапасом по 500 патронов на ствол. Два из них были стационарными и устанавливались снизу спереди для стрельбы пилотом. Два других были подвижными. Один из них размещался в пулеметной башне, а другой с правой стороны фюзеляжа. Башня стрелка DL-131 находилась сверху позади пилотской кабины. Эта версия самолета чаще всего применялась для обучения стрельбе, поэтому стационарными пулеметами спереди оснащались только 15 первых машин.
Aero C-3BV
Эта модификация применялась для буксировки конуса, предназначенного для учебных стрельб. Внутри фюзеляжа в районе бомболюка был установлен барабан, который разматывал буксировочный трос.
Сразу после войны Чехословакия получила трофейные самолеты Si-204 в связном, транспортном и санитарном вариантах. Чехословакия продолжила самостоятельно выпуск этих самолетов в гражданском и транспортном вариантах.
Эксплуатация самолетов Aero C-I03/C-3 производилась и ночью, и в сложных метеоусловиях. Было выполнено много почтовых, санитарных и пассажирских рейсов. Использовался он и для, специальных заданий, таких как топографическая аэрофотосъемка, калибровка авиа¬трасс, бомбардировка ледяных заторов на Дунае, химическая обработка лесов, полей и пр.
Аеrо C-I03/C-3 находились на вооружении бомбардировочных и транспортных авиачастей. Служили для подготовки и переучивания летного состава на курсах пилота, штурмана, стрелка. Некоторые самолеты использовались только для перевозок военного персонала.
ФРАНЦУЗСКИЙ Si-204
В начале 1942 года по требованию Люфтваффе, французской государственной компании SNCAC ( Societe Nationale de Construction Aeronautique du Centre) было поручено начать выпуск по ли¬цензии Si-204D. Кроме того Германия поручила произвести компании SNCAC сборку 450 самолетов Si-204A и D. До освобождения Франции их было собрано только 150 штук. Выпуск самолетов был затруднен из-за недостатка основных материалов, нехватки квалифицированных работников и прежде всего из-за нежелания самих французов работать на немцев. В ав¬густе 1944 года сборочная линия была остановлена полностью.
После освобождения, по решению французских властей было ре-шено возобновить выпуск некоторых немецких конструкций, среди которых были Ju-52, Fw-I90, Si-204. Si-204 предполагалось исполь¬зовать в качестве связного и учебного самолета.
Конфискованные у Германии Si-204 французская авиация полу¬чила уже в 1944 году. Большая их часть была передана Forces Аeriеnnts de L’atlantique. Это была партизанская авиация, действующая вдоль атлантического побережья, оккупированного немцами до 1945 года.
NC.700
После войны SNCAC возобновила выпуск самолета Si-204, который получил обозначение NC.700. 0н оснащался, как и ранее немецкими двигателями Argus As 411 (Аргус Ас 411). Выпустили 21 машину. Они имели завод¬ские номера 1000-1020. Позже, большую их часть оснастили двига-телями отечественного производства Renault 12s (Рено 12с), которые являлись копией Аs 411ТА. Машины с этими моторами имели трех¬лопастные винты. NС.700 эксплуатировались в частях армейской и морской авиации.
NC.70I Maptinet I
Следующая французская модификация получила название NC70I Martinet 1. Эта модель соответствовала самолету Si-204D-I. Она оснащалась двигателями отечественного производства Renault I2S. В апреле 1945 года NS701 произвел первый полет, а в июле 1946 последовали дальнейшие разработки этого самолета:
NC.70l Version I — учебный для армейской авиации;
NC.70l Version II — учебный для морской авиации;
NC.70l Version III — легкий транспортный самолет, рассчитанный на небольшой груз и 8 человек;
NC.70l Version IV — связной, либо штабной на 7 человек;
NC.70l Version V — для обучения штурманов. В салоне обо-рудовано четыре места для обучаемых;
NC.70l Version VI — разведчик. Первый полет был произве¬ден 6 января 1948 года. Помимо этих основных модификаций сущес¬твовали отдельные машины, переоборудованные для специальных за¬дач.
16 самолетов NC.70I были предназначены для обучения ра¬дио-операторов. Эти самолеты имели следующие заводские номера: 58; 59; 62; 64; 67; 73; 75; 83; 89; 97;100; I06-110. Четыре самолета были, пред¬назначена для аэрофотосъемок и их передали национальному географи¬ческому институту. Они оснащались фотокамерами и могли взять на борт гораздо больше топлива. Эти самолеты имели следующие завод¬ские номера: 68; 69; 70; 190.
Для военных конфликтов, в которых Франция участвовала пос¬ле 1945 года, было выпущено 60 машин NC.70l модификации «колони¬альной полиции». Эти самолеты имели заводские номера: 187-189, 191-219, 229, 234-249, 255-265. Они оснащались стандартным вооружением. На внеш¬ней подвеске под фюзеляжем располагалось 6 кассет, в каждую из которых заряжалось по четыре 10-килограммовые бомбы, либо вместо кассет под-вешивалось шесть бомб по 50 кг. Четыре пулемета МАС 7,5 мм с бое¬запасом по 500 патронов на ствол устанавливались снизу фюзеля¬жа попарно с левого и правого бортов. Кроме них еще два пулемета MAC 7,5 мм устанавливались по левому и правому борту и обслуживались бортовыми стрелками. Этот способ установки вооружения впоследствии был использован американцами во Вьетнамской войне. Там они вооружили подобным образом специально оборудованные транспортные самолеты «Gunship».
По двум контрактам было выпущено 240 самолетов с заводскими номерами 1-120; 147-266.
NC.702 MARTINET II
В конце 1946 года SNСАС начала выпуск новой модели самоле¬та NC.702 Martinet II. Этот самолет имел измененную форму носовой части фюзеляжа, за счет чего его длина увеличилась на 800 мм и составила 12810 мм. Сухой вес машины составил 3985 кг. Было выпуще¬но 26 самолетов с заводскими номерами 121-146. Позже их выпуск был продолжен и последняя машина имела заводской номер 350.
В 1949 году компания SNСАС перестала существовать и выпуск самолетов был продолжен компанией SMCAN.
Самолеты NC.700 / 70I / 702 выпускались с 1945 по 1949 год. Новые машины всех французских моделей прежде всего передавались в учебные эскадрильи для обучения пилотов многомоторных самоле¬тов. Кроме того, много машин эксплуатировалось в эскадрильях связи (ЕLA). Армейская авиация тоже использовала для своих нужд некоторое количество самолетов. В морской авиации эксплуатировались NC.70I и NC.702 в связных эскадрильях (I.5; 2.5; 3.5; 4.5; 10.5; 54.5) и в транспортных (I.5; 3I.5). B Африке и на Мадагаскаре NC70I состояли службе некоторых полицейских авиачастей. Там они лета¬ли как транспортные, связные и санитарные самолеты. Когда было не¬обходимо, их использовали для атак по наземным целям. В Индокитай первые NC.70I поступили в ноябре 1948 года. Во Вьетнаме NC.70I пос¬тупили в эскадрильи ‘ELA 52; 53 и 54. Там они использовались для разведки, санитарных и связных полетов. Эскадрилья EROM 80, летающая на американских самолетах F8F-1P Bearcat, с 15 сентября 1949 года стала использовать для фоторазведки поступившие в ее распоря¬жение, 6 фоторазведчиков NC.701. На них было выполнено 293 полета и налетано 2 206 часов летного времени. Последний разведывательный полет эта эскадрилья выполнила в 1954 году.
Некоторые самолеты, попавшие в Индокитай, использовались для наведения на цель авиации и управления бомбовыми налетами F6F-5 Неlcat и F8F-I Bearcat. Кhоме того самолеты NС.701 использовались в так называемых молниеносных бом¬бовых ударах, когда сбрасывалось 4-6 бомб весом по 50кг. В ка¬честве «Gunship» самолеты были вооружены пулеметами кал. 7,5мм. Один из них, (заводской номер 240) был оснащен пулеметами кал. 12,7мм.
После окончания войны в Индокитае, 53 и 54 эскадрильи участ-вовали в алжирских событиях на самолетах NC.70I/702, где они использовали у себя на вооружении радиоуправляемые ракеты AS-II. Базирующаяся в Марокко эскадрилья ELA 46 использовала NC.70I для нанесения ударов по наземным целям в Алжире. Оснащение к тому времени авиачастей более со¬вершенными самолетами Dassault MD.315 Flamant несомненно предзнаменова¬ли окончание карьера Martinet. Первая партия NC.70I в количестве 34 штук была снята с вооружения после окончания боев в Ал¬жире в мае 1962 года. Последний Martinet сняли с вооружения армейской авиации в 1964 году;
Несколько самолетов, прежде всего для аэрофотосъемок, использовал Национальный географический институт.
Самолет использовали несколько авиакомпаний для перевозки пассажиров, почты, различных грузов и других вариантов, в соот¬ветствии со своими потребностями.
ПОЛЬША
Польша закупила в 1946 году во Франции 7 самолетов МС.701, оснащенных аппаратурой для аэрофотосъемки. Шесть самолетов с заводскими но¬мерами 185, 227, 228, 230-232 использовала компания LOT с мая 1947 года. Им были присвоены гражданские коды SP-LFA; SP-UFB;…SP-UFF. I5 мая 1948 года самолеты были переданы военным. На них были произведены первые полные аэрофотосъемки Польши пос¬ле Второй мировой войны. Последний самолет прослужил до середины 50-х годов. Машина с заводским номером 229 служила источником запчастей для других самолетов.
ШВЕЦИЯ
Национальный географический институт в 1949 году приобрел у французов два самолета для аэрофотосъемки (заводские номера 264 и 265). В декабре 1964 года их заменили тремя другими самолетами, снятые со служ-бы, так как французы посчитали их морально устаревшими и передали шведам. Их заводские номера 159, 172,241.
МАРОККО
Это единственная страна, которая приобрела военный вари¬ант самолета Martinet NC.702. Закуплено два экземпляра в I960 году.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Si-204
Цельнометаллический двухмоторный моноплан с низко располо-женным крылом и двойным килем и убираемым в полете шасси (хвос¬товое колесо не убираемое).
ФЮЗЕЛЯЖ-прямоугольного сечения. Кабина пилотов двухмест¬ная. Входная дверь расположена на левой стороне фюзеляжа.
КРЫЛО-однолонжеронной конструкции. Поперечное V крыла-6градусов. Крыло име¬ет геометрическую крутку. По размаху каждой плоскости размещены трех-секционные закрылки, отклоняющиеся вниз во взлетном и поса¬дочном положении соответственно на 18 и 38 градусов. На крыле размещены мотогондолы, в ниши которых убираются основные шасси. Элероны име¬ют полотняную обшивку. Балансировка элеронов комбинированная — аэродинамическая и весовая. Отклоняются элероны на 30 градусов вверх и на 15 вниз. Передняя кромка крыла иногда оснащалась резиновой полосой для ликвидации обледе¬нения в полете, посредством подачи в ее внутреннюю полость сжато¬го воздуха.
ПОСАДОЧНОЕ УСТРОЙСТВО. Основные стойки шасси убираются на¬зад в ниши мотогондол. Хвостовое колесо не убираемое, может развора-чиваться вокруг вертикальной оси на 360 градусов. Стойки шасси имеют пру¬жинную амортизацию. Колеса основных стоек оснащены тормоз¬ными колодками. Хвостовое колесо. Система торможения электро-гидравлическая.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ. Горизонтальное оперение металлической конструкции с регулируемым углом установки стабилизатора. V ста¬билизатора 7,5градусов. Рулевые поверхности обтянуты полотном и имеют степень отклонения +30; -20 град. Вертикальное оперение двойное метал¬лической конструкции. Обшивка рулей поворота — полотняная.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА — два двигателя Argus As-411 водяного охлаждения. Двигатели имеют двухрядную, V-образную перевернутую схему расположения цилиндров.
КРАТКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Si-204
Длина 12,01 м
Размах крыльев 21,28 м
Площадь крыльев . 46,00 кв. м
Вес пустого 3 960 кг
Максимальный, взлетный вес 5 600 кг
Максимальная скорость на высоте 1000м 330 км/час
Дальность полета 1 400 км
Потолок 7 000м
Экипаж 2 чел
Коммерческая нагрузка 8 пассажиров